Otak-Atik Pengapian: Magnet YZ125= Magnet Jupiter

Tempo doeloe banyak yang mengandalkan magnet spesial engine (SE) buat roda race atau drag bike. Kebanyakan menggunakan magnet Yamaha YZ. Padahal kalo dipikir, buang-buang uang.

Magnet yang dirancang Yamaha,  secara hitungan sama untuk semua tipe motornya. Seperti magnet YZ hitungannya sama dengan magnet Jupiter-Z, Mio dan Vega. Enggak percoyo?

Yuk lihat dimensinya.  “Magnet Yamaha Mio, Jupiter maupun Vega, memiliki diameter luar 112 mm,”

Sedangkan pick up pulser atau panjang tonjolan di magnet 57,5 mm. Dua ukuran ini berlaku hampir pada semua tipe motor Yamaha yang dipakai harian.

Bisa dibandingkan dengan magnet spesial engine pabrikan Yamaha itu. Yuk lihat magnet YZ yang punya diameter lebih kecil. Kalau diukur menggunakan sigmat sekitar 75 mm. Dimensi kecil untuk mengejar putran ringan, ujung-ujungnya supaya putaran mesin tidak berat.

Begitupun panjang pick up coil atau tonjolan di magnet. “Ukuran pastinya 38,5 mm. Ini menggunakan rumus perbandingan,”
Yuk dibuktikan kalau dua ukuran berbeda itu secara hitungan sama. Bisa manual atau pakai rumus. Kalau manual, gunakan jangka dan penggaris. Bisa langsung ketahuan.

Tapi, bagi yang mau menggunakan rumus mudah juga bisa. Formulanya:

PP1         PP2

-------  =  -------

D1           D2

PP1 = Panjang pulser magnet besar

PP2 = Panjang pulser magnet kecil

D1 = Diameter magnet besar

D2 = Diameter magnet kecil

Seperti diameter magnet Jupiter-Z ukurannya 112 mm dengan panjang pick up pulser 57,5. Sedang diameter magnet YZ yaitu 75 mm. Yuk dibuktikan kalau panjang tonjolan di magnet YZ ukurannya 38,5 mm. Dari rumus itu:

D1 = Diameter magnet Jupiter-Z 112 mm

PP1= Panjang tojolan magnet Jupie 57,5 mm

D2 = Diameter magnet YZ 75 mm

PP2 = Panjang pulser magnet YZ berapa?

Dari rumus:

PP1         PP2

-------  =  -------

D1           D2

Angkanya bisa dimasukkan ke dalam rumus, jadinya:

57,5            PP2

-------  =  -------

112           75

Maka panjang tonjolan pulser di magnet YZ yaitu:

57,5 x 75 

PP2 = ---------------

112

PP2 = 38,5 mm

terbukti kan? Kalau magnet Jupiter-Z, Vega dan Mio secara hitungan sebenarnya sama dengan YZ. Jadi, ngapain pakai magnet YZ kalau punya Jupiter bisa dibubut untuk dibikin ringan.

Bagaimana jika magnet Honda Karisma atau Blade mau dibikin kecil pakai lempengan besi seperti milik YZ yang punya diameter 75 mm. Tapi, tetap menggunakan CDI asli Honda Blade. Berapakah panjang tonjolan di magnetnya?

Dari diameter magnet Blade 112 mm  (D1) dengan tonjolan di magnet 38 mm (PP1). Jika mau dibikin seperti magnet YZ yang berdiameter 75 mm (D2), tonjolan di lempengan (PP2) bisa dihitung:


38            PP2

   -------  =  -------

     112           75

PP2 = (38 x 75)/112 =25,5 mm

Jadi, kalau Blade mau pake magnet atau lempengan seukuran diameter YZ yang 75 mm, panjang tonjolan magnet 25,5 mm. Ini pakai CDI Blade.

Tapi, kalau Blade mau pakai magnet asli YZ, tinggal pake CDI Jupiter-Z saja. Kan gampang.

Magnet YZ dengan CDI Jupiter
Dari penjelasan di atas, magnet YZ secara hitungan sama dengan magnet Jupiter, Vega dan Mio. Makanya CDI yang digunakan juga bisa saling tukar. Tapi, harus tetap memperhatikan sistem AC atau DC.

Jika menggunakan magnet YZ dan sistemnya seperti asal atau AC, gunakan CDI yang AC juga. Misalnya menggunakan CDI Vega-R yang punya CDI sistem AC.

Tentu banyak yang masih ingat. Dulu pengapian Yamaha Vega sangat bertaji di road race. Bahkan bisa bejaban dengan pengapian Vortex yang notabene menggunakan magnet YZ itu.

Baru sekarang kita punya jawaban. Terbukti magnet Vega hitungannya sama dengan YZ. Bahkan lebih akurat menggunakan magnet Vega. Alasan magnet Vega lebih simpel lihat tulisan di bawah ya.

Selain menggunakan CDI Vega yang AC, bisa saja magnet YZ dipadu CDI Jupiter-Z atau Mio. Tapi, sistemnya harus diubah. Tidak lagi pakai AC, kudu jadi DC. Caranya suplai arus listrik menggunakan aki. Sepulnya bisa dilepas.

Coba main ke tukang pasang klep gede. Pasti rata-rata permintaan mekanik di sana hampir sama. Selain pasang klep gede, ada beberapa poin yang harus ditekankan.

Contoh paling gampang mari amati kepala silinder keluaran Kawahara untuk Yamaha Mio.

Klep Optimal

Disukai mekanik karena, sudah mengusung klep gede. Yaitu klep isap 28 mm dan buang 23 mm. Klep ini optimal untuk turun di kelas 130 dan 150cc.

Atau bisa disandingkan dengan blok yang sudah diisi piston 58,5mm. Karena lebar squish sudah diseting 58,8mm. Bagi yang meggunakan piston lebih kecil atau lebih besar tinggal papas ulang di tukang bubut dan atur lebar squishnya.

Ruang Bakar Fleksibel

Ciri lain yang disukai mekanik yaitu dari bentuk ruang bakarnya. Dibikin fleksibel. Artinya volume ruang bakar bisa diatur ulang. Sesuai dengan rasio kompresi yang diinginkan. 

Kalau kompresi kepengin lebih rendah, silakan ruang baker dikikis. Agar volume jadi membengkak. Biar presisi ukur meggunakan buret ketika head dipasang. Lebih jelas soal rasio kompresi silakan baca tulisan RPM di sebelah kanan.

Sisi Keteng Diperlebar

Coba perhatikan permukaan sisi yang menghadap ke rantai keteng. Dibuat lebar supaya fleksibel juga. Artinya ketika sudah kena sentuhan bore up edan-edanan menggunakan piston gede, tidak perlu lalu ditambal las argon.

Sebab kalau menggunakan head standar pabrik, kalau menggunakan piston di atas 63,5 mm harus ditambal las argon aluminium. Kalau tidak ditambal, kompresi sering bocor ke ruang keteng.

Drat Busi Panjang

Drat busi juga kerap jadi kendala kala kita melakukan bore up besar. Itu karena kita memperlebar dan memperbesar ruang bakar.

Akibat pemapasan ruang bakar yang ektsrem, drat busi jadi korban. Ulirnya jadi tinggal sedikit. Riskan alias gampang selek. Akibatnya kompresi mudah bocor atau bahkan busi lepas.

Makanya mekanik kerap mengelas mati lubang busi dengan aliminium lebih tebal. “Kemudian dilubangi ulang dan dikasih lubang serta ulir yang panjang,” jelas Kocek.

Nah, head yang bagus lubang ulirnya sudah dibuat panjang. “Untuk businya bisa meggunakan milik Honda Karisma, Jupiter MX atau Suzuki Satria F-150,”

Potong Klep

Aksi potong klep kerap dilakukan apabila kita pasang katup lebar. Disesuaikan dengan hasil akhir pengerjaan tukang bubut. Dalam menentukan ukuran pemotongan batang klep disesuaikan dengan pegas yang digunakan.

Kalau masih menggunakan per klep Mio bisa diseting 30-31mm panjangnya dari permukaan bawah bos klep. Kalau untuk per klep Jepang AHRS yang pendek bisa 28-29mm. Jangan lupa bekas pemotongan batang klep kudu dihardener.

Korek Lubang IN/EX

Sehabis bikin head klep gede biasanya kita korek lubang isap dan buang. Besar lubang isap bisa 80-95% dari diameter klep. Sementara lubang buang 65-75% dari diameter lubang isap. Sebagai acuan seperti di head yang aslinya korekan Kocek ini. Lubang in 24,5 mm dan buang 22,5mm. 

Tanpa Sekir

Pengerjaan sekir klep sederhana tapi bikin bete. Kalau menggunakan proses pemesinan yang canggih, biasanya tidak bocor. Seperti head buatan BRT dan Kawahara ini langsung pakai. Kalau dimasuki bensin dari sisi klep tidak bocor

Balancer Kruk As, Bobot Sesuai Trek

Percuma! Mesin sudah kencang tapi tidak mengatur ulang balancer atau bandul di kruk as. Power yang dihasilkan tidak bisa dimanfaatkan secara maksimal untuk memutar roda.    

Balancer di motor 4-tak berfungsi sebagai pelontar atau bahasa kerennya torsi. Di bebek standar, balancer sekaligus sebagai rumah kopling sentrifugal. “Beratnya 1,4 sampai 1,5 kg,” jelas Nanang Gunawan dari MCC Motorsport yang sudah timbang sentrifugal semua motor bebek.

Kalau di mobil, balancer sama seperti fly wheel. Mekanik lokal biasa menyebut roda gendeng atau roda gila. Apapun istilahnya, yang penting mekaniknya tidak gila. Setuju..!

Kalau di motor bebek balap, sentrifugal yang disebut sebagai fly wheel bobotnya harus diatur ulang. Di motor standar memang sangat berat antara 1,4 sampai 1,6 kg. Karena motor harian dipakai untuk menanjak dan kadang juga menemukan trek yang sangat panjang.

Di motor balap, seperti di pacuan Asep ‘Kancil’ Maulana dari Yamaha SND KYT FDR yang juara MP1 dan MP2. Di MotoPrix Seri IX lalu di sirkuit Subang, menggunakan balancer 300 gram. Memang sangat enteng karena Asep punya bobot yang ringan. Juga dipengaruhi waktu tutup klep isap yang mencapai 65º setelah TMB atau Titik Mati Bawah.

Karena menutup terlambat dan kompresi hanya bermain di angka 13-an, balancer harus dibuat ringan. Termasuk menggunakan magnet YZ supaya enteng.

Di motor Asep, balancer enteng untuk mengimbangi kompresi rendah. Supaya putaran mesin enteng dan mudah berakselerasi. Juga karena sirkuit Subang yang semua treknya pendek.

Jadi, bobot balancer ada hubungan yang saling berkaitan antara seting mesin, bobot joki dan rasio yang digunakan. Juga termasuk trek sirkuit yang dilalui.
Makin enteng, akan dibutuhkan bobot balancer yang ringan. Bagitu juga kalau trek lurusnya sangat panjang, butuh balancer yang berat. Agar top-speed bisa maksimal dibantu lontaran balancer itu.  

 Itu yang membuat Koh Nanang memproduksi balancer dalam beberapa pilihan berat. Misalnya untuk Yamaha Jupiter-Z, mantan pembalap era 1970-an itu juga bikin bandul yang bobotnya 350 gram, 400 gram dan 550 gram. Dikasih harga Rp 850 ribu.

Beda lagi kalau untuk Supra X 125 (Karisma) atau Blade. Tersedia bobot 300 gram dan 1,1 kg. Bedanya sangat timpang. Ini perlu diperhatikan. Bobot 1,1 kg ini biasanya dipakai untuk drag bike sampai 200cc. Kapasitas mesin juga berpengaruh terhadap bobot balancer. Namun kalau stroke up atau naik stroke, balancer bisa pasanga yang lebih ringan.

Koh Nanang juga membuat balancer dari bahan dural atau aluminium. Pemilhan bahan itu dimaksudkan supaya diameter lebih lebar karena aluminium ringan. Dengan begitu, diameter bandul jadi lebih besar, bagus untuk mengejar torsi.

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

keterangan:
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

menentukan kenalpot

50°  55°  60° 65° 70° 75°  80°   85°    90°

  8.000      21.5    21.9  22.5    23.0   23.6   24.1  24.6  25.2  25.8

  8.500      20.0     20.5 21.0    21.5   22.0   22.5   23.0 23.5   24.0

  9.000      18.7    19.2  19.6    20.1    20.6  21.1   21.5  22.0  22.5

  9.500      17.6    18.0  18.4    18.9     19.4 19,8   20,2   20.7   21.2

10.000     16.5     16.9   17.4   17.8     18.3 18.6   19.1   19.6  20.0

10.500    15.6      16.0   16.4   16.8    17.2  17.6   18.0   18.4   18.8

11.000    14.8     15.1    15.5   15.9    16.3  16.7   17.0  17.4  17.8

11.500     14.0    14.3    14.7   15.1    15.5  15.8   16.2  16.6  17.0

12.000     13.3    13.6    14.0    14.3   14.7  15.0   15.4  15.8  16.1

P =  850 X ED          -  3

        RPM

ID = √CC ______  X 2.1

          (P+3)X 25

IDS = √ ID² X 2 X 0.93

P = PANJANG HEADER ( INCH )                       
RPM = PUTARAN MESIM MAXIMUM

ED = EXHAUS DURASI = 180° + KLEP EXHAUS MEMBUKA SBTMB

ID = Ø DALAM PIPA                    
P = PANJANG PIPA HEADER ( INCH )

Ø PIPA HEADER MINIMUM SAMA Ø KLEP EXHAUS

IDS = Ø DALAM PIPA SEKUNDER

EXE :        EX CLOSE : 80° SB.TMB              RPM : 11.000               VOL CYLND : 110cc          P : 17.0” / 431.8mm

 

√

110       . ( 17.0 + 3 ) X 25

ID=             110               X 25

            17,0+3     X 25

ID = 0.98 ins / 24.89 mm

 

           

  IDS = (  0.98X2   ) X 0.93                

IDS = 1.28 ins / 32.7 mm                

                                                                                       

menentukan deameter klep

Menetukan diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm 11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata berada di 9.500 rpm.

            Angka keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham Bell.

Yaitu:

                    CVx rpm

Va      =     GS x K

Va = Luas klep dalam inci

CV = Volume silinder dalam cc

Rpm= rpm letak peak

K   = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep.

GS = Gas Speed ft/sec

                Besarnya tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi 260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada.

                Kebanyakan untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs = 240ft/sec. Mari  coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter klep isap yaitu:

Va      =  150x 9.500

                240 x 5.900

Va     =   1.425.000

               1.416.000

Va     = 1 inci²

 

Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar.

r =     Va/3,14    =      1/3,14  =  0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm, Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm.

Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29.

Korek Motor,Dalam menentukan flow atau aliran gas bahan bakar bagus ditentukan juga oleh lift kem. Berdasarkan teori sederhana, semakin tinggi lift semakin tinggi flow makin bagus. Namun perlu diuji di jalan atau medannya dulu. Lift atau tinggi katub ditntukan oleh benjolan di kem, makin tinggi benjolan di kem makin tinggi pula lift pada kem( dag pasti tow bro). Namun itu juga terbatas oleh kinerja Per klep,

            Dalam buku eyang Alexander Graham Bell yaitu four Stroke Performance Tuning. Lift maksimum rentangnya 0,28-0,32 mm dari diameter paying klep(catet itu). Namun jangan dipakai dengan harga mati.

            Tapi di motor local masih enak di pakai lebih dari 0,35 dari diameter klep isap, ini diadopsi dari buku Superflow SF-110-120, menurut buku tersebut rentannya 0,32-0,35 dari diameter klep. Seumpama kita ambil 0,35 jika menggunakan klep isap 28 milik sonic maka lift-nya 0,35 x 28 mm = 9,8 mm. Rasionya  = 9,2/26 mm = 0,354, dan didukung per klep yang mumpuni seperti per klep jepang. Sanggup sampai lift kem 10 mm. Lift yang di maksud disini bukan dari kem, tapi dari ketika klep terpasang di kepala silinder,sebab lift dapat  lebih rendah di banding lift sebenarnya Cara mengukur tinggi katub tergantung dari posisi sudut klep, juga tergantung dari panjang rocker arm.